Zeppelin LZ 18

El 18 de enero de 1.913, el Almirante Alfred von Tirpitz, Secretario de Estado de la Oficina Naval Imperial Alemana, consiguió que el Káiser Guillermo II aceptara un programa de expansión de cinco años de la fuerza naval alemana. El 30 de enero se contrató el primer dirigible, que debía ser capaz de bombardear Inglaterra. El diseño estuvo muy influenciado por el arquitecto naval Felix Pietzker, que era asesor del Departamento de Aviación del Almirantazgo alemán. La construcción comenzó en mayo.

La longitud y la altura total de la nave estaban limitadas por el tamaño del cobertizo de dirigibles de la Armada en Fuhlsbüttel, pero las propuestas de Pietzker permitieron aumentar el diámetro de la aeronave sin aumentar la altura total, en primer lugar, cambiando la posición de la quilla, trasladándola desde el exterior de la estructura del casco principal al interior de la misma, y en segundo lugar, colocando los carros de motor más cerca del casco. Estaba propulsado por cuatro motores Maybach C-X de 130 kilovatios (180 CV) en dos carros de motor, cada uno de los cuales accionaba un par de hélices de cuatro palas que se montaban a ambos lados de la envoltura mediante ejes de transmisión y engranajes cónicos. La nave se controlaba desde una tercera góndola montada delante del coche motor delantero.

Historia operativa

El LZ 18 voló por primera vez el 6 de septiembre en Friedrichshafen, y tras una serie de vuelos de prueba fue trasladado a Johannisthal el 20 de septiembre para comenzar la prueba de aceptación naval, el vuelo de unos 700 km (438 mi) duró doce horas. El décimo vuelo de la nave iba a ser una prueba de altitud y estaba programado para el 17 de octubre.

El dirigible fue sacado de su cobertizo por la mañana, pero el despegue se retrasó porque uno de los motores no arrancaba. El retraso de dos horas mientras se reparaba el motor, permitió que el sol de la mañana calentara el hidrógeno, provocando su expansión. Esto hizo que la aeronave ascendiera rápidamente hasta los 610 m (2.000 pies). Los horrorizados observadores en tierra vieron cómo una llama salía del vagón motor delantero, provocando la explosión de algunas de las bolsas de gas.

A mitad de camino hacia el suelo se produjo una segunda explosión, y cuando los restos tocaron el suelo se produjeron nuevas explosiones al incendiarse los depósitos de combustible. Tres supervivientes fueron sacados de los restos en llamas, pero dos murieron poco después y el tercero falleció esa misma noche en el hospital. En total murieron 28 hombres, incluido Pietzker, y el nuevo jefe del Departamento de Aviación del Almirantazgo, el capitán de corveta Behnisch, sucesor del capitán de corveta Metzing, que había muerto en el L 1 el 9 de septiembre.

Se acordó que el accidente fue causado por el rápido ascenso que condujo a la ventilación de hidrógeno a través de las válvulas de alivio, que en los zepelines de la época estaban colocadas en la parte inferior de las bolsas, sin conductos de ventilación para conducir cualquier hidrógeno que se dejara escapar a la parte superior de la nave. Una parte del gas ventilado fue aspirado hacia el vagón de máquinas de proa, donde se encendió, extendiéndose el fuego a las bolsas de gas.

La pérdida del L 2 se produjo seis semanas después de la pérdida del L 1 con la mayor parte de su tripulación. Las dos catástrofes privaron a la Marina de la mayor parte de su personal experimentado y provocaron la suspensión del programa de ampliación previsto. La muerte de Behnisch llevó al nombramiento de Peter Strasser como nuevo jefe del Departamento de Aviación del Almirantazgo.

Características del Zeppelin LZ 18